从九十年代末期开始，华国的卡车就开始向重卡过渡。
但是由于各项技术的缺乏，合资成为了主流。
东风准备和雷诺合资，重汽也在和沃尔沃谈判。
而先行一步的一汽则在九九年就和奔驰开始了接触。
奔驰的母公司戴克公司希望通过合作快速占领华国市场。
而一汽认为重型卡车是未来国内市场的需求重点，但是一汽在16t以上的产品相当的薄弱。
既没有高水平的发动机，变速器，又在卡车整车技术领域面临平静问题。
所以战略合作是双方各有所需，一拍即合。
戴克公司的宗旨是如果一款非常好的卡车打败不了，那么就想办法收购它。
戴克公司就是这样发展起来的。
所以它和一汽合作，心里未必就没有这种想法。
起先双方要在商用车领域进行全面合作。
就是除轿车以外所有商用车领域的合作，包括重中轻卡车，轻型商用车，多功能车主要零部件，市场营销和销售组织也就研究和开发中心等。
二零零零年，双方签署合作意向书，一各占50%的股比组成合资公司。
合资公司盈利为主要目标，实施多品牌战略方针。
之后就开启了长达两年半的艰苦谈判。
正常情况下，哪怕谈判再艰苦，最后也免不了水到渠成的结局。
但是一汽和戴克最终还是没有走到一起。
双方的分歧就在品牌上。
戴克的有一个谈判条件是绝对避免同类资源的内部化竞争。
什么意思？
打个比方，一汽和戴克的合资公司，如果用奔驰大马力发动机，那么一切就不要再搞大马力发动机。
其他的，比如驾驶室，变速器，车桥等类似。
从销售层面来说，这是个非常好的选择。
同样的卡车如果打着奔驰logo，在那个时候可以多卖5万元，并且比解放盘卖的更好。
但是。
大马力发动机用奔驰的了，大扭矩变速器也用奔驰的，甚至车桥也用奔驰的，这样一辆重型汽车，也就驾驶室算是一汽的。
那么这还算是解放卡车吗？
久而久之，解放品牌就会被边缘化，最终肯定会消失。
一汽卡车领域就剩下奔驰品牌，那么这个企业不就变成奔驰了吗。
一汽感觉这样玩儿不行，就提出了重型卡车可以合资，中型卡车暂时不进如何子企业。
一汽在中型卡车领域还有竞争力，也是为了保留自己的解放品牌。
戴克坚决反对，因此到2002年上半年，双方再没有转还余地，谈判无果而终。
双方谈崩以后，一汽反而扛起自主研发的大旗。
通过与奥地利avl公司合作，终于在我都车展上推出了惊艳四座的解放勾6h概念车。
大马力低速比平地板驾驶室，移动家里面的内饰。
这款车相较于当时国内主流重卡车型而言是碾压式的存在。
直接将国内重卡与欧洲重卡之间的差距拉平了一代。
后期，脱胎于这款概念车的解放j6，终成国内重卡界的一代霸主。
江宇就在看这款解放j6h概念车。
以二零零五年的眼光来看，这款概念车确实惊艳。
一汽的人看他转来转去，以为他是竞争对手派过来的间谍，目光警惕地看着他。
江宇有些心累，我们没打算造这玩意儿，你们完全可以放
200+50个心。
再说参加车展的车不就是给别人看的吗，有啥可担心的？
既然人家担心，江宇也就不看了，来到客车区。
一个月以后，魔都还有个baav车展。
就是专门的客车展。
不过威来没打算参加。
本届魔都车展的客车展区有些混乱。
国家在三月份推出城市电动公交车计划，对一些准备不足的客车企业造成了打击。
一时间让他们有些手忙脚乱。
国内首款电动车远望号因为手里没有自己的核心技术，已经淹没在历史的长河里。
其余有些车企做出的电动客车，不论是外形还是技术都和威来电动大巴有显着的差距。
在它们还用铅酸蓄电池作为动力来源的时候，威来电动大巴已经启用磷酸铁锂电池。
安全，高效。
「江总！好像一个能打的都没有啊！」左青玉眉开眼笑。
他看到威来电动大巴前人头攥动，除了观看问询的外，已经有很多客户下单订车了。
设计处原望电动客车的专家孙春教授也出现在这里。
并且和随江宇前来的赵青山一见如故。
一九九五年，孙春主导参与的愿望号客车研发成功。
不过里面的核心技术都是米国的。
西屋，格鲁门，修饰公司分别提供动力系统，电机控制器。变速器再加上充电机等。
产品研制成功了，自然就要变成商品出售。
乡港华中电力公司想买这款电动客车，并且还打了两百万港币的定金。
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